A kaliforniai Laguna Niguel utcái nincsenek összekapcsolva és elterjedtek, és kiváltságosak a gyaloglás. (Shutterstock)

A COVID-19 járvány közepette a városok világszerte újra felfedezik a járható és biciklizhető utcák értékét. Tól től Oakland, Kalifornia., nak nek Amman, Jordán, a városok korlátozták a vezetést bizonyos utcákon annak érdekében, hogy teret teremtsenek a társadalmilag elhatárolt fizikai tevékenység számára. Más városok, mint pl Bogotá és a Berlin, megkísérelték átalakítani az autó- és parkolósávokat kerékpársávokká, reagálva a tömegközlekedési járművek rohamos csökkenésére.

Az utcai hálózatok az ellenálló képességről szólnak, legyen szó a COVID-19-járványról, az éghajlatváltozásról vagy akár az önálló járművekkel rendelkező jövőről. A jól összekapcsolt utcákkal rendelkező városrészek szükség esetén járhatóbb, teljesebb negyedekké vagy sűrűbb településekké fejlődhetnek.

A COVID-19 válasz megmutatja, hogy egy város milyen gyorsan mozoghat az utcai tér rövid távú felhasználása érdekében. Forgalmi kúpok, ültetőgépek, festék és táblák szükségesek. Az A kerékpárok piaca ugyanolyan gyorsan fellendült.

Németország városai - Kielhez hasonlóan - az autósávokat kerékpársávokká alakították át, miután a koronavírus-járvány következtében a tömegközlekedési járművek száma jelentősen csökkent. (Shutterstock)

Hosszú távon azonban egy város csontváza - utcahálózatának összekapcsolhatósága - állandó korlátja a járhatóságnak és a kerékpározásnak. Az új kerékpárutaknak és a gyalogos térnek alig lesz hatása, ahol a város csontváza nem felel meg a feladatnak.

Összekapcsolt utcák

Az utcai-hálózati kapcsolat azért fontos, mert könnyen elérhető távolságra teszi az úti célokat. Dendritikus ágak, zsákutcák és elzárt közösségek által jellemzett, leválasztott, terjedő hálózatban egy élelmiszerbolt, amely száz méterre fekszik több mint egy kilométer gyalog.

Ezzel szemben a Latin-Amerikában elterjedt utcarácsok közvetlen utakat biztosítanak a gyalogosok és a kerékpárosok számára, csakúgy, mint az iparosodás előtti európai szabálytalan, de összekapcsolt hálózatai (pl Bécs) és ázsiai (pl Nagoya) városi magok.

Az utcai hálózat szétterjedése alig számít az autósok számára, de a gyalogosok számára felháborodás. Nem meglepő, hogy az utazási lehetőségeket választó emberek ennek megfelelően reagálnak. Több összekapcsolt utca építése (vagyis kevesebb az utcai hálózat terjeszkedése) csökkent a gépjármű-tulajdon és a gyaloglás különböző földrajzi és kulturális összefüggésekben, beleértve Japánt, Franciaországot és az Egyesült Államokat.

A leválasztott utcák emelkedése

Az utcai hálózat terjedése azonban a világ szinte mindenhol növekszik, állítja a az utcahálózat terjedésének új indexe, amelyet kidolgoztunk. A (z) adatait használtuk fel OpenStreetMap, És a mi Az index 1975 óta a bolygó minden városára és országára kiterjed. Aggasztó képet mutat a jövőbeni járhatóságról azokon a helyeken, ahol a lakóépület fejlesztését jobb irányba lehetne állítani.

Az Egyesült Államokban a háború utáni külvárosi fejlődésben a zsákutcák növekedése közismert, de az utcai hálózat terjedése az Egyesült Államokban már elérte a csúcsot Míg az új amerikai utcák még mindig a legterjedelmesebbek a világon, az 1990-es évek óta tartó szerény visszaesés a városok és államok erőfeszítéseit tükrözi, Charlotte, NC, Hogy Seattle, az összekapcsoltabb minták előmozdítása érdekében.

A világ többségében azonban az elszakadt utcák normává válnak, akár át fa-szerű elágazó hálózatok Tucsonban, Ariz., zsákutcák Dublinban or zárt közösségek Jakarta közelében.

A kapcsolatok fenntartása

Hol kereshetnek ihletet azok a városok, amelyek meg akarják fordítani ezeket a trendeket? Kisebbségben sok hely - Buenos Aires, Khartoum, Amszterdam és a Tokyo, hogy csak néhányat említsünk - fenntartották az összekapcsolt utcák építésének hagyományát.

Az olyan városok, mint Kartúm, Szudán fenntartják az összekapcsolt utcák hálózatát, ami megkönnyíti a gyalogos és összekapcsolt közösségeket. (Shutterstock)

Ami a legfontosabb, ezek a városok azt mutatják, hogy az építészetben és a várostervezésben a helyi hagyományokon alapuló kapcsolódáshoz számos út vezet a hálózattól a háromirányú kereszteződések szabálytalan mintájáig. Holland és dán városok közben megmutatják, hogyan lehet zsákutcákat építeni az autók számára, miközben a gyalogosok és a kerékpárosok számára is magas szintű kapcsolatot biztosítanak. átvágási utak az egyes blokkok végén. Országos szinten Kína és a Britannia mutassa meg, hogy a várostervezési előírások miként mozdíthatják elő a gyalogosok számára átjárható finomszemcsés utcahálózatot.

Az utcai hálózatok együgyűek. Egy új fejlesztés megépítése után utcáit évtizedekig vagy évszázadokig betonozzák a tulajdonjog szigorúságai. Így az előremutató szabályozások létfontosságúak a hosszú távú eredmények, például az autófüggőség, az energiafelhasználás és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának ellenőrzésében. Egy szénerőmű 40 évig zárja le a szén-dioxid-kibocsátást, de az utcahálózat évszázadok óta.

Városi rugalmasság

Az összekapcsolt utcák megkönnyítik az integrált közösségeket, a vegyes lakástípusokat és a szolgáltatásokhoz való könnyebb hozzáférést az autóval nem rendelkezők számára, beleértve az alapvető munkavállalóinkat is előre nem látható események idején. Az utcai hálózat terjeszkedése által jellemzett városok ezzel szemben örökre elakadnak a külvárosi, kis sűrűségű életmódban.

A koronavírus-járvány kéretlen, de kellemes bepillantást vetett az életre, csendesebb utcákkal, tisztább levegővel, sétálóutcákkal és hosszú ingázások hiányával. A hosszú távú átalakító változások megvalósításához a városoknak túl kell lépniük a felszínen, és meg kell küzdeniük az új fejlődés csontvázát.

Az új utcai fejlesztések összekapcsolhatóságára vonatkozó új szabványokkal és proaktív szabályozással véget lehet vetni a zsákutcák, az elővárosi útvesztők és a kapuzott közösségek utcai hálózatának terjedésének, utat teremtenek a rugalmas, igazságos, egészséges és tiszta városi lét felé. .

A szerzőkről

Chris Barrington-Leigh, az egészség- és szociálpolitika és a Környezetvédelmi Iskola docense, McGill Egyetem és Adam Millard-Ball, a környezettudományok docense, University of California, Santa Cruz

Ezt a cikket újra kiadják A beszélgetés Creative Commons licenc alatt. Olvassa el a eredeti cikk.