A Gillard kormány szén-dioxid-ára nem volt hatással a repülési iparra. Shutterstock Francis Markham, Ausztrál Nemzeti Egyetem; Arianne C. Reis, Nyugat-Sydney-i Egyetem; James Higham, Otago Egyetemés Martin Young, Southern Cross Egyetem
A szövetségi kormány nemzeti energiagarancia célok az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése a villamosenergia-iparban az 26 szintek 2005% -ával. De Ausztrália teljesíti Párizsi éghajlatváltozási kötelezettségvállalások, ezt az 26% -os csökkentést egész országban meg kell ismételni.
Az olyan ágazatokban, mint a légi közlekedés, ez nagyon költséges, ha nem is lehetetlen. A széndioxid-modellnek a Gillard kormány által bevezetett modellje mutatja nem volt kimutatható hatása a megtett kilométereknél és ennélfogva széndioxid-kibocsátással, annak ellenére, hogy a tonna tonnánként 23 - $ 24.
Ha Ausztrália teljesíti a párizsi éghajlatváltozással kapcsolatos kötelezettségvállalásait, akkor fel kell emelni a Nemzeti Energiagarancia-célt, vagy radikális intézkedésekre van szükség, például kemény felső határ meghatározása a kibocsátásokra olyan ágazatokban, mint a repülés.
A belföldi repülés elemzése nem talált összefüggést a Gillard kormány szén-dioxid-ára és a belföldi légi utazás között, még akkor sem, ha statisztikailag alkalmazkodtunk az ausztráliai repülési mennyiséget befolyásoló egyéb tényezőkhöz.
Ennek ellenére a szén-dioxid-ár nagyon hatékony volt az energiaszektor kibocsátásának csökkentése.
A repülési kibocsátások csökkentése érdekében a szén-dioxid-kibocsátási árnak vagy csökkentenie kell a szén-dioxid-intenzitást, vagy az embereket kevesebbre kell repülnie.
Elméletileg a szén-dioxid-adónak javítania kell a szén-dioxid-hatékonyságot azáltal, hogy növeli a szennyező technológiák és rendszerek költségeit, a kevésbé szennyező alternatívákhoz viszonyítva. Ha ez nem lehetséges, a szén-dioxid-ár csökkentheti a kibocsátást azáltal, hogy drágábbá teszi a légi utazást, ezáltal ösztönözve az embereket, hogy kevesebbet utazzanak, vagy alternatív szállítási módokat használjanak.
Miért nem tudta csökkenteni a szén-dioxid ára a belföldi repülést?
A légi utazás költsége drámaian csökkent az elmúlt 25 években. Amint az alábbi ábra mutatja, a gazdaságos légi viteldíjak Ausztráliában az 2018-ban csak az 55 átlagos költségének 1992% -át teszik ki (az inflációhoz történő igazítás után).
Tekintettel a viteldíjak drámai csökkentésére, sok fogyasztó nem észrevette volna, hogy a szénadó miatt kismértékben emelkednek az árak. A Qantas például megnövekedett belföldi viteldíjak A $ 1.82 és A $ 6.86 között.
A szén-dioxid-ár valószínűleg túl kicsi ahhoz, hogy csökkentsék a fogyasztói keresletet - még akkor is, ha azt teljes egészében a fogyasztókra hárítják.
A fogyasztói keresletet valóban növelte a Tiszta energia jövőbeli politika, amely magában foglalta a háztartási kompenzációt.
A sugárhajtómű üzemanyag költsége, amely: 30 és 40 között a légitársaság összes költségének% -a, drasztikusan ingadozott az elmúlt évtizedben.
Amint az alábbi ábra mutatja, az olaj hordónkénti 80-100 dollár körül mozog a szén ára alatt, de csak egy évvel később hordónként 50 dollár körül esett.
A légitársaságok ezeket a nagy ingadozásokat úgy kezelik, hogy felszívják a költségeket, vagy átadják azokat illetékek útján. A díjszabás és a dinamikus árképzés szintén megnehezíti a jegyárak előrejelzését és megértését.
Az üzemanyagköltségek ingadozásához viszonyítva a szén ára elhanyagolható volt.
A szén-dioxid árát valószínűtlen volt, hogy teljes mértékben áthárították a fogyasztókra, mivel a Virgin és a Qantas akkoriban erős versenyt folytattak, más néven „kapacitási háborúk".
Ez azt jelentette, hogy a légitársaságok a jövedelmező utasszállítás alatt jóval alacsonyabban repülnek, hogy megszerezzék a piaci részesedést. Ez a légitársaságokat is értette abbahagyta a szén-dioxid-ár továbbadását az ügyfeleknek.
A széndioxid ösztönözheti a légitársaságokat a kibocsátások csökkentésére irányítási rendszerük fejlesztése vagy a repülőgép-technológia megváltoztatása révén. De egy ilyen ösztönző már létezett az 2012-2014-ben, formájában magas üzemanyagárak.
A széndioxid-kibocsátás csak akkor ösztönözhet további ösztönzést a magas üzemanyagárak mellett, ha van egy alternatív, adómentes energiaforrás, amelyre váltani lehet. Ez vonatkozik a villamosenergia-termelőkre, akik válthatnak napenergia vagy szélenergia-ra.
De hatékonyabb repülőgép-anyagok, motorok és bioüzemanyagok több mítosz, mint a valóság.
Mire lenne szükség Ausztrália Párizsi elkötelezettségének teljesítéséhez?
Mivel a szén-dioxid ára nem csökkentette a belföldi légi utazást, két lehetőség van a repülés kibocsátásának 26% -kal történő csökkentésére 2005 szinten.
Az első az, hogy ragaszkodjon a kibocsátások csökkentéséhez az összes iparágban. A légi közlekedés esetében a szerény A $ 23- $ 24 tonnánkénti szénár nem működött.
Szükség lesz kemény felső határra a kibocsátásokra. Tekintettel a technológiai változások nehézségére, ehhez ehhez szükség van az emberek kevésbé repülnek.
A második lehetőség a repülési kibocsátások csökkentésének késleltetése, és a máshol elérhetőbb kibocsátás-csökkentési források kihasználása.
Ha a nemzeti energiagarancia-célt jóval az 26% fölé növeli, az energiaszektor kibocsátáscsökkentése ellensúlyozhatja a repülés terén elért haladás hiányát. Ez a gazdaságilag leghatékonyabb módszer a gazdaság egészére kiterjedő kibocsátások csökkentésére, de kevéssé teszi a konkrétan a repülésből származó szén-dioxid-szennyezés csökkentését.
A légitársaságok által kibocsátott kibocsátások valószínűleg továbbra is nehéz probléma maradnak, ám ezt a problémát meg kell oldani, ha az életképes éghajlati határokon belül maradunk.
A szerzőről
Francis Markham, a Művészeti és Társadalomtudományi Főiskola kutatója, Ausztrál Nemzeti Egyetem; Arianne C. Reis, egyetemi tanár, Nyugat-Sydney-i Egyetem; James Higham, idegenforgalmi professzor, Otago Egyetemés Martin Young, egyetemi docens, Üzleti és Idegenforgalmi Iskola, Southern Cross Egyetem
Ezt a cikket újra kiadják A beszélgetés Creative Commons licenc alatt. Olvassa el a eredeti cikk.
Kapcsolódó könyvek
