A kutatók szerint a sebességkorlátozások mindössze öt mérföld/órával a mérnöki ajánlások alatti meghatározása statisztikailag szignifikáns csökkenést eredményez az összes, a halálos és a sérüléses balesetek, valamint a csak anyagi kárral járó balesetek számában.
„Ha (azonban) 10, 15, 25 mérföld/órával vagy többel csökkentik a sebességkorlátozást, a sofőrök már nem figyelnek oda” – mondja Vikash Gayah, a Penn State építőmérnöki adjunktusa. „Azt tapasztaltuk, hogy megnőtt a halálos és sérüléses balesetek száma azokon a helyeken, ahol a sebességkorlátozást 10 mérföld/órával vagy annál többel a mérnöki ajánlások alatt határozták meg.”
A sebességkorlátozásokat általában a mérnöki tanulmányok eredményei alapján határozzák meg, amelyek szabad forgalmi adatokat gyűjtenek, majd statisztikai modell segítségével választják ki a megfelelő sebességet. A kutatók jelentése szerint azonban olyan tényezők, mint az iskolai övezetek, a lakosság vagy a politikai nyomás, valamint az észlelt biztonsági problémák hozzájárulnak a sebességkorlátozások mérnöki irányelvek alá csökkentésének meglehetősen gyakori gyakorlatához. Balesetelemzés és -megelőzés.
„A sebességkutatás során a szabad áramlású sebességeket vizsgáljuk – azt a sebességet, amelyet a sofőrök a geometriai és uralkodó időjárási viszonyok alapján választanak ki” – mondja Gayah.
A kutatócsoport három különböző alkalommal gyűjtött sebességadatokat 12 útszakaszon Montanában, abban az államban, ahol a sebességkorlátozások alacsonyabbak, mint a mérnökök által javasoltak. A 12 helyszín közül nyolcon a kihelyezett sebességkorlátozások a mérnöki ajánlásokhoz képest 5, 10, 15 vagy 25 km/h-val csökkentek. A másik négy helyszínen a mérnöki ajánlásokkal megegyező sebességkorlátozásokat helyeztek ki, és összehasonlítási helyszínként szolgáltak.
Az adatgyűjtés minden időszaka figyelembe vette a bűnüldözés hiányát, a gyenge vagy a súlyos bűnüldözés jelenlétét.
A sebességadatokat nappali órákban és jó időjárási körülmények között gyűjtötték rejtett útszenzorok segítségével. A nagy járműveket, például a teherautókat és az egymáshoz túl közel haladó személygépkocsikat kizárták. A közzétett sebességkorlátozásnál kevesebb mint 10 km/h-val vagy a megengedett sebességkorlátozásnál több mint 20 km/h-val haladó autókat, ezeket sebességkiugró értékeknek nevezik, szintén kizárták. Az elemzés részét képezték a sebességkorlátozások változása előtti és utáni négyéves időszakra vonatkozó baleseti előzményadatok is.
A kutatók azt találták, hogy a járművek kétszer nagyobb valószínűséggel tartották be a sebességkorlátozást azokon a helyeken, ahol magasabb, 50 mérföld/órás vagy 55 mérföld/órás sebességkorlátozás volt érvényben, mint az alapesetben, ahol a sebességkorlátozás kevesebb, mint 50 mérföld/órás volt, és négyszer nagyobb valószínűséggel tartották be a sebességkorlátozást, ha a sebességkorlátozás 60 és 70 mérföld/óra között volt.
Az alacsony sebességkorlátozású zónákban a fokozott rendfenntartás jelenléte átlagosan 4 km/h-val csökkent sebességet és a sebességkorlátozások nagyobb betartását mutatta.
„A mérnöki tanulmányok által ajánlottnál alacsonyabb sebességkorlátozások meghatározása rendben van, ha csak kis mértékben – nyolc kilométer/órával – változik” – mondja Gayah.
Ez a különbség a sebességkorlátozások betartásának növekedését, a kizárólag anyagi károk, valamint az összesített, halálos és személyi sérüléses balesetek számának csökkenését mutatta. A kiírt és a mérnöki ajánlás szerinti sebességkorlátozási értékek közötti nagyobb különbségek a balesetek gyakoriságának növekedését és a sebességkorlátozások betartásának csökkenését jelzik.
A Montana Közlekedési Minisztérium és a Szövetségi Autópálya-igazgatás támogatta ezt a munkát.
Forrás: Andrea Borodevyc a következőhöz: Penn State
Kapcsolódó könyvek
{amazonWS:searchindex=Könyvek;kulcsszavak=sebességkorlátozások;maxresults=3}
