A légitársaságok példátlan nemzetközi válsággal néznek szembe a koronavírus-járvány nyomán. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) becslései szerint a globális iparág veszíteni fog 252 milliárd dollár 2020-ban. Sok légitársaság csökkenti a 90% repülési kapacitásukból. Március 1-jén az Egyesült Államokban több mint kétmillió ember repült naponta. Egy hónappal később kevesebb, mint 100,000 XNUMX Naponta mennek át emberek a repülőtéri biztonsági ellenőrzésen.

Néhány klímaaktivista üdvözölte a kiürült eget, rámutatva, hogy drámai esés in szén-dioxid kibocsátás. De mások aggódnak hogy a fellendülés és a veszteségek egy részének visszaszerzésére tett kísérletek lehetőséget jelenthetnek az alapvető, tartós változásra lehet, hogy hiányzik.

Az Egyesült Államokban egy szövetségi kormány 50 milliárd dollár A mentőalapot – amelynek egy része a légitársaságok dolgozóinak nyújtott készpénztámogatásokat, a másik része pedig maguknak a légitársaságoknak nyújtott kölcsönöket finanszírozza – márciusban részletekben vezették be, a bejelentett módosítások április 14.

Több mint 200 légitársaság pályázott. Az American Airlines 5.8 milliárd dollárt, a Delta 5.4 milliárd dollárt, a Southwest pedig 3.2 milliárd dollárt kap, többek között. Donald Trump, az Egyesült Államok elnöke kijelentette, hogy a légitársaságok mentőcsomagjára az iparág „jó formába” való visszaállításához volt szükség, és azt „nem ők okozták”. További 4 milliárd dollár áll rendelkezésre a teherszállító légitársaságok és 3 milliárd dollár a vállalkozók számára.

Az Egyesült Királyságban az volt eredetileg bejelentették hogy nem ajánlanak fel iparági szintű mentőcsomagot. Ehelyett az iparágnak szélesebb körű segélycsomagokra kellene támaszkodnia, amelyek a fizetések 80%-át (egy felső határ alatt) fedezik a fizetés nélküli szabadságon lévő alkalmazottak számára. Később azonban a kormány gyorsan adott az easyJetnek egy £ 600 millió kölcsön (740 millió USD). A Flybe, egy kisebb regionális vagy „másodlagos” légitársaság, amely a válság előtti pénzügyi problémákkal küzdött, nem kapott kimentést, és összeomlott. A Flybe által bejárt számos bevételt termelő útvonalat azóta mások vettek át.

Kontinentális Európa rosszabb állapotban van. Olaszország újra államosította Alitalia, alkotó a új állami tulajdonú szervezet és 600 millió eurót (650 millió USD) fektet be. Franciaország jelzett Mindent megtesz az Air France/KLM megmentéséért (a franciaországiak 15%-ban, a hollandok pedig 13%-ban rendelkeznek), akár 6 milliárd euróval. mentőcsomag (6.5 milliárd USD).

Eközben az ausztrál Qantas biztosította a... 1 milliárd ausztrál dolláros hitel (660 millió USD). Az adósságokkal teli Virgin Australia eközben 1.4 milliárd ausztrál dolláros (880 millió USD) hitelt kapott, és ezt követően csődbe ment. önkéntes adminisztrációA Singapore Airlines azonban kapott egy 13 milliárd dollár segélycsomag.

A légiközlekedési ágazat már számos válsággal nézett szembe korábban – például a 9. szeptember 11-i eseményekkel és a 2010-es izlandi vulkánkitöréssel. De ezek eltörpülnek a ... gazdasági csapás amellyel a légitársaságok jelenleg szembesülnek. Vannak, akik azt kérdezik: helyre tud-e állniVajon ez egy olyan gazdasági válság, amely átalakíthatja utazási és életmódunkat? Vagy inkább egy szünet lesz, mielőtt visszatérnénk a megszokott kerékvágásba? És milyen szerepet játszik ebben a klímaválság – hogyan fog a fenntarthatóság megjelenni az iparág újraindításában a jövőben?

Mindannyian szakértők vagyunk a légiközlekedési ágazatban. Darren Ellis (a légiközlekedés-menedzsment előadója) először ezeket a kérdéseket vizsgálja, megvizsgálva az iparág struktúráját és válaszát. Jorge Guira (jogi és pénzügyi docens) ezután a mentőcsomagok lehetőségeit és az iparág valószínűsíthető jövőbeli forgatókönyveit vizsgálja. Végül Roger Tyers (a környezetszociológia kutatója) azt vizsgálja, hogy az iparág hogyan fordulhat el a klímaváltozás kezelésének módját tekintve.

Globális probléma

Darren Ellis, a légi közlekedés menedzsmentjének előadója

A globális légiközlekedési ágazat nagy része jelenleg a földön tartózkodik. Bár egyes útvonalak továbbra is működnek, és vannak bizonyítékok a fokozatos visszaesésre a belföldi légiközlekedési piac fellendülése Kínában 2020 biztosan nem fogja látni a 4.6 milliárd 2019 éves utasszáma. A légi utasok számának évről évre folyamatosan növekvő hosszú távú trendje drámaian és gyorsan megtorpant.

Hogy ez mit jelent a globális légiközlekedési ágazat számára, élénken megmutatkozik a világ repülőterein, ahogy a terminálok... üresen marad és a repülőgépek elfoglalják a rendelkezésre álló parkolóhelyeket.

A vírusra adott túlnyomórészt nemzeti szintű válaszhoz hasonlóan a légiközlekedési ágazatban is számos, szinte kizárólag nemzeti szinten testreszabott és végrehajtott szabályozás és gyakorlat tapasztalható. Ez azt jelenti, hogy egyes légitársaságok – a jól megválasztott nemzeti szabályozásoknak köszönhetően – jobban fognak teljesíteni, míg mások kudarcot vallanak.

Ez azért van, mert az európai multilaterális egységes légiközlekedési piacon túl a globális iparág továbbra is szilárdan kétoldalú rendszeren alapul. Ez az országok közötti hálózat légiközlekedési megállapodások Az ASA-k (Amerikániai Légiközlekedési Megállapodások) alapvetően olyan kereskedelmi szerződésekből állnak, amelyeket a kormányok egymással kötnek meg annak meghatározása érdekében, hogy az egyes kormányok milyen mértékű légi hozzáférést hajlandóak engedélyezni. Még Európában is az egységes légi piac lényegében egyetlen nemzetként működik belsőleg, míg külsőleg az egyes európai országok továbbra is kétoldalú alapon tárgyalnak számos országgal.

A kétoldalú rendszer szabályok és korlátozások halmazán alapul, beleértve a légitársaságok tulajdonlását (jellemzően egy légitársaság legalább 51%-át a székhely szerinti országból származó személyeknek kell birtokolniuk), a nemzeti ellenőrzést, az egyetlen légitársaság állampolgárságát és a bázishely követelményeit. Ez gyakorlatilag egyetlen országhoz vagy joghatósághoz köti a légitársaságokat.

E struktúra ellenére a légi közlekedésben erős a globális együttműködés, különösen a biztonsági szabványosítás terén, de kevésbé a gazdasági téren. Ennek az együttműködésnek a nagy része a következőkön keresztül történik: Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO), az iparágra szakosodott ENSZ-ügynökség. Eközben a IATA támogatja és lobbizik a tag légitársaságok nevében.

Hasonlóképpen, a nemzetközi fúziók és felvásárlások ritkák – kivéve Európát, ahol a részleges fúziók kettős és többszörös márkákat hoztak létre, mint például Air France/KLMAhol határokon átnyúló fúziókkal egységes légitársasági márkákat hoztak létre – mint például a LATAM Airlines Dél-Amerikában –, a nemzeti repülőgép-nyilvántartási és egyéb korlátozások továbbra is érvényben maradnak, tükrözve ezáltal több légitársaság ezekben a tekintetben.

Következésképpen a nemzeti válaszok lesznek az elsők között, miközben az iparág reagál a jelenlegi világjárványra. Azokban az országokban, ahol egyetlen nemzeti légitársaság működik, mint például Thaiföld és Szingapúr, a kormányok valószínűleg nem hagyják, hogy a légitársaságaik csődbe menjenek. Míg más országokban, ahol több légitársaság is működik, egy egyenlő a segítség és támogatás valószínűsége nagyobb, még akkor is, ha az eredmények nagymértékben különböznekEz nem azt jelenti, hogy minden légitársaság szükségszerűen túléli majd a valószínűleg elhúzódó válságot. U alakú válság, ellentétben a múlt V-alakúbb válságaival, mint például a 9. szeptember 11-i események és a 2008-as globális pénzügyi válság.

Az iparág nemzeti szerkezete is rávilágít arra, hogy miért viszonylag ritka a nagyobb légitársaságok csődje. Igen, a légitársaságok egyesültek a hazai légiközlekedési piacokon, például az Egyesült Államokban, és ennek eredményeként egyes márkák tűntek el, de kevés nagyobb légitársaság szűnt meg üzleti tevékenysége miatt. Még a Swissair is, amely közismerten... csődbe jutott és 2001 végén megszűnt, hamarosan újra megjelent Swiss International Airlines.

Így, bár a légitársasági márkák jöttek és mentek, az iparág évtizedekig növekedési pályán maradt. Időbe telik, mire kilábalnak a világjárványból. Néhány légitársaság csődbe fog esni. De az iparág szerkezetében valószínűleg nem fognak széles körű változások bekövetkezni. Az embereknek természetesen újra szükségük lesz és akarnak is repülővel utazni, amikor ez a világjárvány véget ér. Az, hogy mely légitársaságok maradnak fenn – és melyek fognak virágozni –, nagymértékben függ attól, hogy mennyire sikeresek lesznek az egyes országok gazdasági támogatási csomagjai.

Mentőcsomag lényege

Jorge Guira, jogi és pénzügyi docens

A válság globális következményei tehát szorosan összefüggenek a nemzeti válaszokkal. A légiközlekedési ágazat ciklikus: hozzászokott a hullámvölgyekhez és a csúcsokhoz. A mentőcsomagok többször is… létfontosságú a légitársaságok számára, így sok országnak van valamilyen precedense, amihez igazodhat.

Bármely mentőcsomag esetén a kulcskérdés hogy fizetőképességi vagy likviditási válságról van-e szó. A fizetőképesség azt jelenti, hogy a légitársaság nagyon valószínűtlen, hogy valaha is pénzügyileg életképes maradjon. A likviditás azt jelenti, hogy a légitársaságnak nagy a kockázata annak, hogy kifogy a pénzforgalomból, de támogatás esetén hamarosan fizetőképessé kell válnia. Ennek felmérése néha összetett.

A készpénz a király. Az „áramvonalasítás” – egy divatos szó a költségcsökkentésre – segíthet. A tehermentes eszközök, például a repülőgépek, eladhatók, vagy hitelfedezetként felhasználhatók. Sok repülőgépet azonban gyakran lízingelnek, így ez problémás lehet.

A meglévő szerződéseket felül kell vizsgálni. A kötelezettségvállalások megszegését, amelyek jogilag kötelező érvényű ígéretek arra vonatkozóan, hogy bizonyos dolgokat egy bizonyos módon meg kell tenni (vagy attól tartózkodni), esetleg el kell törölni. Például a repülőgépek lízingszerződései gyakran előírják a járatok folytatását, és a szokásos üzletmenet jelenleg szünetel. Más megállapodások előírják, hogy a járatok fenntartsák a leszállóhelyeket a repülőtereken, ami a „szellemrepülők„sokakat megdöbbentett a válság korábbi szakasza, és ez a folyamat a mai napig tart.”

Bizonyos pénzügyi tesztek, például az adósság és a bevételek közötti arány, nem feltétlenül teljesülnek. Ezek riasztóak lehetnek a hitelezők számára. Ez pedig a kötvények hitelminősítésének romlásához vezethet, ami a fokozott pénzügyi nehézségeket tükrözi. További kiváltó okok lehetnek... szintén felmerülnekEgy pénzügyi szerződés nemteljesítése általában a többi hitelező értesítését igényli. Ez más megállapodások nemteljesítéséhez vezethet, dominóhatást kiváltva.

Tehát az üzemeltetési és pénzügyi szerződések újratárgyalása kulcsfontosságú. A légitársaságoknak esetleg ki kell választaniuk, hogy kinek fizetnek először. A szakszervezeteket elégedetten kell tartani, a többi érdekelt félnek pedig a helyreállításra kell összpontosítania.

Mindez azt jelenti, hogy az állami mentőcsomagok, segítségek és egyéb garanciák elengedhetetlenek az iparág túléléséhez. Az Egyesült Államokban például a nettó működési veszteségeket átviszik a következő időszakra, és a bevételek védelmére, valamint az adóbevételekből való ellensúlyozására használják fel arra az esetre, ha a dolgok normalizálódnak.

Ha a likviditás a probléma, akkor az igazi kérdés az idő: mennyi időbe telik, mire a légitársaság talpra áll és újra normálisan repül? Ha a fizetőképesség a probléma, akkor a vállalat nem tudja túlélni a kereslet összeomlását, amellyel szembesül. A COVID-19 világjárvány azért is nehéz időszak a légitársaságok számára, mert nehéz megjósolni a válság végét. Ez megnehezítheti annak meghatározását, hogy átmenetibb likviditási válságról vagy mélyebb fizetőképességi problémáról van-e szó.

A 9. szeptember 11-i terrortámadás után az Egyesült Államok légiközlekedési ágazata teljesen leállt. Az ikertornyok összeomlásának szörnyű jeleneteit szemtanúk aligha vágytak arra, hogy repülőre szálljanak. Ezért a kormány úgy döntött, hogy közbelép, hogy helyreállítsa a bizalmat. És ezt sikeresen meg is tette, olyan segítségnyújtással, amely magában foglalt kölcsönöket és warrantokat, ami azt jelenti, hogy a részvények árfolyama csökkent vagy a legalacsonyabb szinten van, és arra vár, hogy újra emelkedjen. Az Egyesült Államok kormányának COVID-19 pénzügyi mentőcsomagja párhuzamos ezzel a megközelítéssel.

Az amerikai megközelítés figyelemre méltó méretét és mértékét tekintve, valamint amiatt, hogy a 9. szeptember 11-i esetre épül, és a jelenlegi egyedi körülményekhez igazították. Érdekes ellenpontja az erősen szabadpiaci orientációjú Egyesült Királyság és Ausztrália stratégiájának is, amelyek visszafogottabb megközelítést alkalmaztak.

A légitársaságok előírásai szerint a bevételek 25%-át meg kell tartani vészhelyzet esetére, de ez... mostanában általában nem történt megA vállalati bevételeket általában nem tartották rossz napokra, és most elérkezett az a rossz nap. Ez egy klasszikus erkölcsi kockázati problémát teremt: sok légitársaság úgy tűnik, úgy tesz, mintha túl fontos lenne ahhoz, hogy csődbe menjen, mert végül azt hiszik, hogy kimentik őket. A szabályozás pedig egyébként sem tartja kordában a túlkapásokat.

Ezt súlyosbítja, hogy néhány amerikai légitársaság az utóbbi időben olcsó adósságot halmozott fel az alacsony kamatlábak és a bőséges hitelkínálat miatt. Az öt nagy amerikai légitársaság ahelyett, hogy visszafizette volna az adósságait, költekezett 96% a rendelkezésre álló készpénzből részvény visszavásárlások. Sok kérdés hogy meg kellene-e menteni a légitársaságokat ezeket a körülményeketAz osztalékfizetésre, a részvény-visszavásárlásra és egyéb feltételekre vonatkozó korlátozások logikusan érvényesek lennének itt is, akárcsak a korábbi amerikai mentőcsomag-intézkedések esetében. márciusban jelentették be.

Míg az amerikai eset hasznos kiindulópontot jelenthet, az Egyesült Királyság megközelítése valószínűleg nagy befolyással bír majd, talán még inkább az ottani korlátozott erőforrás-szint – és a magasabb szintű klímatudatosság – miatt. Ahogy Darren korábban rámutatott, egyetlen modell nem illik mindenkire, de ez hasznos összehasonlító keretet kínálhat más megközelítések számára, amelyek a nemzeti bajnokokat vagy az államosításokat részesítik előnyben.

Az Egyesült Királyság állítólag részleges államosítást fontolgat, például a ... esetében. British AirwaysA British Airways 35 000 alkalmazottját küldte fizetés nélküli szabadságra, a kormány pedig számos bércsomagot támogat – egyelőre. Úgy tűnik, a British Airways jobb helyzetben van ahhoz, hogy a legfontosabb útvonalakat, eszközöket és vállalatokat válogathassa ki, mivel a legfelső csoportba tartozik. a likviditás szempontjából.

Földelt BA repülőgép. Steve Parsons/PA Wire/PA Images

Ha a Virgin Atlantic összeomlana, mérete azt jelentené, hogy a csődhöz túl fontos kategóriába tartozna. Úgy tűnik, hogy a mentőcsomagról szóló tárgyalások folyamatban vannak, de Richard Branson élete... külföldi brit lakosés a Delta 49%-os részesedése potenciális politikai felhőket vethet fel. Kérdések a következőkkel kapcsolatban: hogy kapjon-e állami támogatást a jelenlegi válsághelyzetek miatt ez általában tilos, bár az EU ideiglenesen jelezte COVID-19-cel kapcsolatos relaxáció a szabályok. Úgy tűnik, nem szabtak környezetvédelmi kötelezettségeket, mivel volt EU-tisztviselők és mások... felvetették így kellene lennie.

Összességében tehát a globális iparág túlélése a mentőcsomagoktól függ, nemcsak a légitársaságok talpon tartása, hanem a tágabb utazási és szabadidős ökoszisztéma szempontjából is.

A fenntarthatósági feltételek hiánya az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok mentőcsomagjaiban világszerte tükröződik. De egy Zöld New Deal a második helyreállítási szakaszban a segélyek ezt biztosíthatnák. És nagyobb tudatosság A probléma megoldása, olyan embereknek köszönhetően, mint Greta Thunberg, az otthoni munkavégzés kultúrájának növekedése, valamint a kibocsátások elszámoltathatóságának és jelentésének fokozására irányuló folyamatos intézkedések azt jelentik, hogy ez a szempont létfontosságú szerepet játszhat a légitársaságok jövőbeni újragondolásában. Ennek nagy része azzal kezdődik, hogy a kibocsátási célok hogyan kapcsolódnak egymáshoz a COVID-19 válsággal.

Légi közlekedés és klímaváltozás

Roger Tyers, kutató, környezetszociológia

Ahogy Jorge mondja, a repülés növekvő szén-dioxid-kibocsátása miatt egyre több ember számára ez a világjárvány ritka esélyt jelenthet arra, hogy másképp cselekedjenek. Amikor a légi közlekedés végre újra szünetel, fenntarthatóbb pályára tudjuk-e állítani?

Már a világjárvány kitörése előtt is egyre nagyobb nyomás nehezedett a légi közlekedésre az éghajlatváltozás elleni küzdelemben. Míg más ágazatok lassan dekarbonizálódnak, a nemzetközi légi közlekedés várhatóan... kétszeresére utasok száma 2037-re, ami azt jelenti, hogy a globális kibocsátásból való részesedése akár tízszeresére is nőhet 22% az 2050 szerint.

A legtöbb repülőutat egy viszonylag tehetős személy veszi igénybe. kisebbség, gyakran szabadidős okokból, és megkérdőjelezhető szükségességFelmerülhet bennünk a kérdés, hogy bölcs dolog-e a fennmaradó szén-dioxid-kibocsátási „kvótánk” nagy részét a repülésre fordítani az olyan ágazatok helyett, mint az energia vagy az élelmiszeripar, amelyek – ahogy most emlékeztetnek minket – alapvető fontosságúak az emberi élet szempontjából.

Az ENSZ szabályozói ICAO reagáltak az éghajlatvédelmi fellépésre irányuló felhívásokra a Nemzetközi Légiközlekedés Szén-dioxid-kibocsátás Ellensúlyozási és Csökkentési Rendszerükkel (CORSIA) rendszer. Ennek keretében a nemzetközi légi közlekedés továbbra is bővülhet, amennyiben a 2020-as alapérték feletti növekedés a kibocsátások tekintetében „nettósemleges”.

Míg a kritikusok számosat említenek problémák vele az a cél, hogy a kibocsátásokat a 2020-as alapértékhez képest csökkentsék az üzemanyag-hatékonyság, a légiforgalmi irányítás fejlesztése és a bioüzemanyagok kombinációjával. A fennmaradó, hatalmas kibocsátáshiányt nagymértékű szén-dioxid-kibocsátás-kompenzációval fogják fedezni. A IATA tavalyi becslése szerint körülbelül 2.5 milliárd tonna A CORSIA 2021 és 2035 között több mint 1000 ellentételezést ír elő.

Ezt a tervet a COVID-19 válság teljesen felborította. A CORSIA kibocsátási alapértékét a 2019-20-as repülési adatok alapján kellett volna kiszámítani. De mivel az iparág leállt, a kereslet visszaeshet. 38% 2020-ban elérik – ez az alapérték sokkal alacsonyabb lesz a vártnál. Tehát amint a járatok újraindulnak, a kibocsátások növekedése 2020 után sokkal magasabb lesz, mint azt bárki előre jelezte. A légitársaságoknak sokkal több szén-dioxid-kibocsátási kreditet kell vásárolniuk, ami növeli a működési költségeket, és ezeket az utasokra hárítja.

A talpra állást próbáló légitársaságok ellenségesen fognak reagálni az ilyen többletterhekre, és valószínűleg keresni fognak megoldást. mód hogy a saját javukra újraszámolják az alapértéket. A környezetvédők számára azonban ez lehetőséget kínálhat a CORSIA megerősítésére, amely hibái ellenére az egyetlen jelenlegi keretrendszer a légi közlekedésből származó kibocsátások globális kezelésére.

Egyesek még mindig egy bonyolult mellékeseménynek tartják a CORSIA-t. A fenntartható repülés igazi áttörése az üzemanyagadó-reform lenne, amely talán nagyobb figyelmet kapna, amikor a figyelem a kijárási korlátozások alatt felhalmozott, elképesztő mértékű államadósság visszafizetésére irányul.

Az 1944-es Chicagói Egyezmény óta, amely az ICAO-t és a modern légiközlekedési ipart életre hívta, a repülőjegyekre kivetett áfa és a kerozinra kivetett sugárhajtómű-üzemanyag megadóztatása gyakorlatilag illegális. Ez a fő oka annak, hogy a repülés viszonylag olcsó más közlekedési módokhoz képest, és vitathatatlanul ez az oka annak, hogy az iparág... alulbefektetés a tisztább üzemanyagokkal kapcsolatos kutatásokban.

Aktivitáskövető legszennyezőbb a legalacsonyabb árú közlekedési forma adók, ez a rendszer régóta megkérdőjelezhető a kibocsátások szempontjából. Hamarosan az adóigazságosság szempontjából is tarthatatlanná válhat. 2018-ban a francia Gilets Jaunes mozgalmat részben az motiválta, hogy harag a személygépkocsik és kisteherautók megemelt üzemanyagadójánál, miközben a légi közlekedés továbbra is élvezte a történelmi jelentőségű adómentességeket. Ez a harag visszatérhet, amikor a kormányok elkerülhetetlenül adóemelést hajtanak végre, hogy visszafizessék a több milliárd dolláros COVID-19-cel kapcsolatos adósságaikat.

A kampányolók már igényes hogy a légitársaságok mentőcsomagját adóreformmal kössék össze, és ebben hatalmas potenciál rejlik. kiszivárgott 2019-es EU-dokumentumok szerint a kerozinadó-mentesség megszüntetése Európában évi 27 milliárd euró (29 milliárd USD) bevételt hozhatna. Az ilyen bevételi források hamarosan ellenállhatatlanná válhatnak, és a nemzeti kormányok egyoldalúan próbálhatják meg beszedni azokat, akár összehangolt ICAO-válaszjelleggel, akár anélkül.

Tony Blair, az Egyesült Királyság korábbi miniszterelnöke egyszer azt mondta, hogy egyetlen választás előtt álló politikus sem szavazna soha az olcsó légi közlekedés megszüntetésére. De – hogy kimondjuk a nyilvánvalót – ezek példátlan idők, és a közvélemény repüléssel kapcsolatos hozzáállása könnyen megváltozhat.

A keresleti oldalon, amint a határok újra megnyílnak, rövid távú utazási fellendülés következhet be, mivel az elhalasztott járatokat átfoglalják, és az otthonukban rekedt emberek hazarepülnek. De még egy hivatalos vírusmentes állapotjelentés után is, a nyaralást fontolgatók kétszer is meggondolhatják, mielőtt idegenekkel osztanák meg a szűkös repülőgép-kabint. Az üzleti utazók kulcsfontosságúak a légitársaság számára. nyereség, annyira hozzászoktak a Zoom használatához, hogy nem kell mindig személyesen repülniük a megbeszélésekre.

As tagjai Az iparág képviselői elismerik, hogy mire az utasok jelentős számban visszatérnek a légi közlekedéshez, a légitársaságok, az útvonalak és az árak, amelyeket találnak, nagyon eltérőek lehetnek. A kormányokra hatalmas iparági nyomás nehezedik majd, hogy megőrizzék a munkahelyeket és a lehető leghamarabb visszatérjenek a megszokott üzletmenethez. De ha megfelelően kezelik, ez egy igazságos és fenntartható átmenet kezdete lehet a légi közlekedés számára.

A jövő a levegőben lóg

Mindhárman úgy gondoljuk, hogy a légiközlekedési ágazat kulcsfontosságú fordulóponthoz érkezett. A mentőcsomagok mérete és mértéke változó lesz. A kormányzati politikai akarat és filozófia, a tőkéhez való hozzáférés és maga az iparág életképessége kulcsfontosságú tényezők, amelyek eldöntik, hogy érdemes-e megmenteni egy vállalatot.

Bármely jövőnek a gazdasági élénkítés, valamint az éghajlati kockázatok csökkentése elvére kell épülnie. De nem minden kormány fogja ezt figyelembe venni.

Az események gyorsan haladnak, az Emirates Dubaiban van kezd beszállás előtt teszteljék az utasokat COVID-19-re. Eközben az easyJet fontolgatja társadalmi távolodás repülőgépeken a „sűrűségcsökkentési” politika részeként, kevesebb utassal és magasabb árakkal, bár több útvonalon.

Fent a levegőben. Hudson Hintze/Unsplash, FAL

Hosszabb távon ennek többféle lehetséges kimenetele lehet. Mindegyik a válság időtartamától, valamint a politikai, jogi és gazdasági tényezők összeütközésétől függ.

Lehetséges, hogy a piaci szerkezet változatlan marad, a légitársaságok tulajdonjoga viszonylag stabil marad, a mentőcsomagok támogatásával. Ebben a szokásos üzletmenet-forgatókönyvben a fenntarthatóság fokozatosan javulna azáltal, hogy a légitársaságok kivonnák a forgalomból a régebbi, kevésbé szén-dioxid-kibocsátású repülőgépeket, és jobbakra cserélnék azokat. Ez a forgatókönyv azonban óriási bizonytalanságnak van kitéve.

Vagy a fenntarthatóság a válság után fontosabbá válhat, a fokozott környezeti tudatosság, a keresletcsökkenés és az új zöld beruházások miatt. Ez eltérő sebességgel történne, Európa talán proaktívabb lenne a kormányzati ösztönzők és a komoly kibocsátáscsökkentési célok révén. Az USA lemaradna, de némi előrelépést tenne az érdekelt felek fokozott aggodalmai miatt. Ebben a forgatókönyvben a kereslet kielégítése érdekében némileg csökkenne az utazás, ami... csökkentettMegnő a fenntartható befektetések száma. A részleges fellendülésnek köszönhetően egy új norma alakul ki.

Az is lehetséges, hogy a hosszan tartó, súlyos tőkehiány és a klímaválság tudatosítása elméletileg hatalmas változásokhoz vezethet. A kormányok munkahelyekkel kapcsolatos aggodalma azonban valószínűleg kiszorítja a környezetvédelmi aggodalmakat. A baloldali és jobboldali politikai erőknek meg kellene javítaniuk a korlátokat, és meg kellene egyezniük abban, hogy egy gazdasági válsághoz hasonló forgatókönyv esetén egy új világra van szükség, nem csak egy új normalitás.

A szerzőről

Darren Ellis, a légi közlekedés menedzsmentjének előadója, Cranfield EgyetemJorge Guira, a Jog és Pénzügyek Tanszékének docense, University of Reading, és Roger Tyers, szociológia oktató és kutató munkatárs, Southamptoni Egyetem

Ezt a cikket újra kiadják A beszélgetés Creative Commons licenc alatt. Olvassa el a eredeti cikk.

Ajánlott könyvek:

Tőke a huszonegyedik században
Thomas Piketty tollából. (Arthur Goldhammer fordítása)

In A tőke a huszonegyedik században, Thomas Piketty húsz országból származó, egészen a tizennyolcadik századig visszanyúló, egyedülálló adatgyűjteményt elemez, hogy feltárja a kulcsfontosságú gazdasági és társadalmi mintákat. A gazdasági trendek azonban nem Isten művei. A politikai fellépés a múltban is megfékezte a veszélyes egyenlőtlenségeket, mondja Thomas Piketty, és talán most is megteheti. Ez a rendkívüli ambíciójú, eredeti és szigorú munka... Tőke a huszonegyedik században újraértelmezi a gazdaságtörténetről alkotott felfogásunkat, és komoly tanulságokkal szembesít minket a mai napra. Eredményei átalakítják a vitát, és meghatározzák a gazdagságról és egyenlőtlenségről szóló gondolkodás következő generációjának napirendjét.

Kattintson ide további információkért és/vagy a könyv megrendeléséhez az Amazonon.

A természet szerencséje: Hogyan virágzik az üzleti élet és a társadalom a természetbe való befektetéssel
Mark R. Tercek és Jonathan S. Adams tollából.

Mit ér a természet? A kérdésre adott válasz – amelyet hagyományosan környezetvédelmi szempontból fogalmaztak meg – forradalmasítja az üzleti tevékenységünket. A természet szerencséjeMark Tercek, a The Nature Conservancy vezérigazgatója és korábbi befektetési bankár, valamint Jonathan Adams tudományos író szerint a természet nemcsak az emberi jólét alapja, hanem a legokosabb kereskedelmi befektetés is, amelyet bármely vállalkozás vagy kormányzat megtehet. Az erdők, árterek és osztrigazátonyok, amelyeket gyakran egyszerűen nyersanyagnak vagy a haladás nevében lebontandó akadályoknak tekintenek, valójában ugyanolyan fontosak a jövőbeli jólétünk szempontjából, mint a technológia, a jog vagy az üzleti innováció. A természet szerencséje alapvető útmutatót kínál a világ gazdasági – és környezeti – jólétéhez.

Kattintson ide további információkért és/vagy a könyv megrendeléséhez az Amazonon.

A felháborodáson túl: Mi romlott el a gazdaságunkkal és a demokráciánkkal, és hogyan lehetne helyrehozni? -- Robert B. Reich

Ebben az időszerű könyvben Robert B. Reich azt állítja, hogy semmi jó nem történik Washingtonban, hacsak a polgárok nem energiával telnek és szervezetten működnek, hogy biztosítsák Washington közjó érdekében történő cselekvését. Az első lépés a teljes kép meglátása. A Beyond Outrage (A felháborodáson túl) című könyv összeköti a pontokat, bemutatva, hogy a jövedelem és a vagyon egyre növekvő aránya, amely a csúcsra kerül, miért bénította meg a munkahelyeket és a növekedést mindenki más számára, aláásva a demokráciánkat; miért vált az amerikaiak egyre cinikusabbá a közélettel kapcsolatban; és miért fordított sok amerikait egymás ellen. Azt is elmagyarázza, hogy miért tévesek a „regresszív jobboldal” javaslatai, és világos ütemtervet ad arra vonatkozóan, hogy mit kell tenni ehelyett. Íme egy cselekvési terv mindenkinek, akit érdekel Amerika jövője.

Kattintson ide további információkért vagy a könyv megrendeléséhez az Amazonon.

Ez mindent megváltoztat: Foglaljuk el a Wall Streetet és a 99%-os mozgalom
Sarah van Gelder és a YES! Magazin munkatársai.

Ez mindent megváltoztat bemutatja, hogyan változtatja meg az Occupy mozgalom az emberek önmagukról és a világról alkotott képét, azt a fajta társadalmat, amelyet lehetségesnek tartanak, és saját részvételüket egy olyan társadalom megteremtésében, amely a lakosság 99%-ának, és nem csak az 1%-nak működik. A decentralizált, gyorsan fejlődő mozgalom beskatulyázására tett kísérletek zavart és félreértésekhez vezettek. Ebben a kötetben a ... szerkesztői IGEN! Magazin összehozza a tüntetéseken belüli és kívüli hangokat, hogy bemutassa az Occupy Wall Street mozgalommal kapcsolatos problémákat, lehetőségeket és személyiségeket. Ez a könyv Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader és mások, valamint a kezdetektől jelen lévő Occupy-aktivisták közreműködését tartalmazza.

Kattintson ide további információkért és/vagy a könyv megrendeléséhez az Amazonon.