A közlekedés továbbra is nagy mennyiségű kibocsátást generál világszerte, még akkor is, ha a gazdaság más területeiről származó kibocsátások csökkennek. Az EU - ban a közlekedés jelenti körül 30% CO2 kibocsátás, és növekszik. A közlekedési ágazat az, amelynek célja az EU általános kibocsátáscsökkentési céljainak kisiklása.
Globális szinten az autók száma 2035-re várhatóan megduplázódik, és a légi utazási ipar azt várja, hogy 2050-ig megháromszorozódik az utasok volumene, ennek a kérdésnek azonban kevés politikai elismerése volt.
Időközben a légitársaság és az autóipar nagyon hosszú meggyőzni a politikusokat és a nyilvánosságot arról, hogy a technológia önmagában képes megoldani ezt a problémát, miközben a tudományos bizonyítékok súlya arra utal, hogy a technológia nem képes kellő mértékben visszatartani a közlekedésből származó kibocsátásokat. Növekszik bizonyíték hogy javasoljuk, hogy szigorúbb szabályozásra van szükség a repülőgépek és autók vonatkozásában, de nincs politikai hajlandóság a korlátozó politikák bevezetésére.
termékeink a kutatás azt sugallja A fenntartható közlekedést támogató politikákat az európai politikai döntéshozók nagymértékben figyelmen kívül hagyták számos „közlekedési tabu” miatt. Ezek olyan kérdések, amelyek alapvető akadályt jelentenek minden jelentős, a közlekedéshez kapcsolódó éghajlat-politika végrehajtásában, amelyet politikai kockázataik miatt figyelmen kívül hagynak. Ha a politikusok megsértik a normákat, ha megkapaszkodnak ezen melegburgonya egyikével - még akkor is, ha a tudomány ezt egyértelműen támogatja -, akkor erőteljes lobbicsoportok, társak vagy a szavazóurnánál büntethetik őket.
In papírunk, amelyet a Journal of Transport Geography közzétett, a szállítási tabuk sorozatát azonosítottuk. A repülőgépek és az autók a kibocsátás szempontjából a legfontosabbak.
Sebesség határok
Az egyik példa a németországi: bár a közvélemény-kutatások támogatják az autópálya sebességkorlátozását, és a sebességkorlátozások fontossága a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése szempontjából jól dokumentált, egyik fél sem hajlandó megérinteni a kérdést, mert az ezzel járó felháborodás autószövetségek, gyártók és egyes járművezetők részéről.
Magas szórólapok
Egy másik tabu az a kérdés, hogy ki járul hozzá az utak és az égboltunk szállítási volumenéhez. Ez erősen torzul egy kis számú ember felé, főleg a magasabb jövedelemmel rendelkező osztályokból, akik a teljes megtett távolságok nagy részéért felelősek. Ez különösen nyilvánvaló a légi közlekedés szempontjából. A rendkívül mobil emberek utazási szokásait foglalkozni kell, ám a hatalomban lévő politikai osztályok tagjai általában beleszámítanak ebbe a hipermobil csoportba. Paradox módon a környezeti szempontból leginkább tudatosok a legmobilibbak is, ám a társadalom ezen csoportja kifejezetten nem hajlandó kevésbé repülni.
Adó gazdagok
További tabu az, hogy az EU-ban a közlekedés kibocsátásának csökkentésére irányuló legtöbb intézkedés piaci alapú, és így aránytalanul érintik a kevésbé gazdagokat. Például a gépjárműadók a CO-n alapulnak2 az egyes modellek teljesítménye, de ez nem veszi figyelembe a jövedelmi egyenlőtlenségeket. Lehet, hogy egy SUV kétszer annyi üzemanyagot használ fel kicsi autóként, és kétszer annyit adóztat, de sofőrje valószínűleg az átlagos jövedelem többszörösét fogja keresni. Az alacsonyabb jövedelmű csoportok súlyosabb relatív terhet hordoznak. E tabu leküzdése ugyanolyan politikai kockázatot hordoz, mint a jövedelemadó-kulcsok emelése a magasabb adósávokban.
Hasonló kérdések vonatkoznak a repülésre is, ahol az adók aránytalanul érintik az alacsonyabb jövedelmű csoportokat, ám ezek nem elég magasak ahhoz, hogy súlyosan akadályozzák a gyakran repülő elit mobilitási mintáit. Ezek továbbra is élvezik a piaci torzulások hatásait, amikor járataikat a nemzetközi légi utazás HÉA alóli mentessége révén támogatják. Így a repülés költségei, az egyik leginkább a környezetre káros közlekedési mód, továbbra is nagymértékben külső költségek maradnak. A légiközlekedési ágazat és annak lobbistái keményen dolgoznak annak érdekében, hogy felvegyék a gondolatot, miszerint a „mobilitás szabadság”, és hogy az ilyen mobilitás szabályozással történő korlátozása nem más, mint e szabadság megsértése; újabb tabu.
Ha van esélyünk arra, hogy lelassítsuk a közlekedésből származó kibocsátások növekedését az EU-ban és világszerte, akkor ezeket és még sok más közlekedési tabunat szembe kell nézni és legyőzni. További kutatásokra van szükség ezekre a tabura és azok működésére vonatkozóan, hogy erõs alátámasztó bizonyítékokat tegyünk a politikai vezetõk elé. A változásoknak akkor is nyilvánosan kellemeseknek kell lenniük, és e támogatást kiépíteni nehéz lesz. Végül is nagyon sok ember számára ez továbbra is kellemetlen igazság.
Scott Cohen nem dolgozik olyan vállalkozásoknál vagy szervezeteknél, nem működik velük konzultációkban, nem részesedést nem kap azokban vagy szervezetekben, amelyek részesülnének e cikkből, és nincs releváns kapcsolatban állással.
Ezt a cikket eredetileg közzétették A beszélgetés.
Olvassa el a eredeti cikk.
A szerzőről
Dr Scott Cohen a Gazdaságtudományi és Gazdaságtudományi Kar posztgraduális kutatási programjának igazgatója, koordinálja az alkalmazott filozófia és társadalom kutatási klaszterét a Vendéglátás és Idegenforgalmi Menedzsment Iskolában. Scott a turizmus, a fenntartható turizmus és a turisztikai magatartás társadalomtudományának tárgyain tanít. 2012-ben csatlakozott a Surrey-i Egyetemhez, mint turisztikai oktató, majd a Bournemouth Egyetemen oktatóként, majd vezető tanárként dolgozott.
