A légitársaságok példátlan nemzetközi válsággal szembesülnek a koronavírus világjárvány következtében. A Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség (IATA) becslései szerint a globális ipar veszít 252 milliárd dollár Sok légitársaság csökkenti ezt 90% repülési kapacitásukból. Március 1-jén naponta több mint két millió ember repült az Egyesült Államokban. Egy hónap múlva, kevesebb, mint 100,000 XNUMX az emberek naponta átmennek a repülőtéri biztonságon.

Egyes éghajlati aktivisták üdvözölték az ürített égboltot, rámutatva a drámai esés in szén-dioxid kibocsátás. De mások aggódnak hogy a visszalépés és a veszteségek egy részének visszaszolgáltatása azt jelentheti, hogy lehetőség nyílik az alapvető, tartós változásra hiányozhat.

Az Egyesült Államokban egy szövetségi kormány 50 milliárd dollár A mentési alapot - amelynek egy részét a légitársaságok munkavállalóinak járó pénzbeli támogatásokból finanszírozzák, a másik rész maguknak a légitársaságoknak nyújtott hiteleknek - márciusban részlegesen hozták létre, bejelentett felülvizsgálatok április 14.

Több mint 200 légitársaság jelentkezett. Az American Airlines 5.8 milliárd dollárt, a Delta 5.4 milliárd dollárt és Southwest US 3.2 milliárd dollárt kap. Donald Trump, az Egyesült Államok elnöke kijelentette, hogy a légitársaságok mentésére azért van szükség, hogy az ipar „jó állapotba kerüljön”, és „nem ők okozták őket”. További 4 milliárd dollár áll rendelkezésre teherfuvarozó légitársaságokra és 3 dollár vállalkozókra.

Az Egyesült Királyságban volt eredetileg bejelentették hogy nem kínálnánk iparági szintű mentést. Ehelyett az iparágnak tágabb támogatási csomagokra kellene támaszkodnia, amelyek a bántalmazott alkalmazottak fizetésének 80% -át fedezik (felső korlát alatt). Ezt követően azonban a kormány gyorsan megadta az easyJet-nek a £ 600 millió kölcsön (740 millió USD). A Flybe-t, egy kisebb regionális vagy „másodlagos” légitársaságot, amely a válság előtti pénzügyi kérdésekkel küzdött, nem bocsátották ki és összeomlott. Sok pénzkeresési útvonalat, amelyeket a Flybe futott, azóta mások is felvettek.

A kontinentális Európa rosszabb állapotban van. Olaszország újra nacionalizálódott Alitalia, alkotó a új állami tulajdonban lévő szervezet és 600 millió euró (650 millió USD) befektetése. Franciaországnak van jelzett mindent megtesz az Air France / KLM mentéséhez (Franciaország 15% -ot, a hollandok 13% -át birtokol), lehetséges 6 milliárd euróval mentési csomag (6.5 milliárd USD).

Eközben az ausztráliai Qantas biztosított a 1 milliárd dolláros kölcsön (660 millió USD). Időközben az adósságokkal terhelt Virgin Australia-tól megtagadták a 1.4 milliárd dolláros kölcsönt (880 millió dollár), és ezt követően beleesett önkéntes adminisztráció. A Singapore Airlines azonban kapott 13 milliárd dollár segélycsomag.

A légiközlekedési ágazat számos válsággal szembesült korábban - például szeptember 9. és például a 11. évi izlandi vulkánkitörés. De ezek halványak a gazdasági találat hogy a légitársaságok jelenleg szembesülnek. Néhányan azt kérdezik: tud helyreállni?? Ez egy gazdasági válság, amely átalakíthatja az utazás és az élet módját? Vagy inkább szünet lesz, mielőtt visszatérne az üzleti szokásoshoz? És milyen szerepet játszik ebben az éghajlati válság - hogyan fogja ábrázolni a fenntarthatóság az ipar újraindítását?

Mindannyian szakemberek vagyunk a légiközlekedésben. Darren Ellis (a légiközlekedés-gazdálkodás oktatója) először ezeket a kérdéseket veszi figyelembe, áttekintve az ipar szerkezetét és válaszát. Jorge Guira (egyetemi docens, jog- és pénzügyminiszter) ezután feltárja a mentési lehetőségeket és az ipar lehetséges jövőbeli forgatókönyveit. Végül Roger Tyers (a környezeti szociológia kutató munkatársa) megvizsgálja, hogy az ipar miként fordulhat meg az éghajlatváltozás kezelésének szempontjából.

Globális probléma

Darren Ellis, a légiközlekedés-gazdálkodás oktatója

A globális légiközlekedési ipar nagy része jelenleg megalapozott. Bár egyes útvonalak továbbra is működnek, és bizonyítottan fokozatos a belföldi légi piac visszapattanása Kínában a 2020-ra minden bizonnyal nem lesz látható 4.6 milliárd A légi utasok számának növekedése hosszú távon egyre drámaibb és gyorsabban megállt.

Mit jelent ez a globális légiközlekedési ágazat számára, világosan megjelenik a világ repülőterein terminálokként maradjon üres és a repülőgépek foglalják el a rendelkezésre álló parkolóhelyet.

Mint a túlnyomórészt nemzeti vírusválasz, így a légiközlekedési iparágban is szinte kizárólag nemzeti szinten testreszabott és végrehajtott politikák és gyakorlatok széles skáláját látják. Ez azt jelenti, hogy egyes légitársaságok a jól megválasztott nemzeti politikáknak köszönhetően jobban fognak díjazni, míg mások lebegnek.

Ennek oka az, hogy az Európa többoldalú egységes légiközlekedési piacán túl a globális ipar továbbra is szilárdan felépül egy kétoldalú rendszerre. Ez a web az ország között légiközlekedési megállapodások Az ASA-k alapvetően kereskedelmi szerződésekből állnak, amelyeket a kormányok aláírnak egymással annak meghatározása érdekében, hogy mekkora légiforgalmi hozzáférést hajlandóak engedélyezni. Még Európában is az egységes légi piac lényegében egy nemzetként működik belsőleg, míg az egyes európai országok továbbra is sok országgal folytatnak kétoldalú kapcsolatokat.

A kétoldalú rendszer egy sor szabályon és korlátozáson alapul, ideértve a légitársaságok tulajdonjogát (általában a légitársaság legalább 51% -ának a légitársaság székhelye szerinti ország embereinek kell lennie), nemzeti ellenőrzést, egy légitársaság állampolgárságát és otthonait. alapkövetelmények. Ez hatékonyan rögzíti a légitársaságokat egyetlen országba vagy joghatóság alá.

E struktúra ellenére a repülés terén folytatott globális együttmőködés erıs, különösen a biztonsági szabványosítás terén, de kevésbé a gazdasági vonatkozásban. Ennek az együttműködésnek a nagy része a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO), az iparág speciális ENSZ-ügynöksége. Közben a IATA támogat és lobbiz a tag légitársaságok nevében.

Hasonlóképpen, a nemzetközi fúziók és felvásárlások ritkák - Európán kívül, ahol a részleges fúziók kettős és több márkát hoztak létre, például Air France / KLM. Ahol az egyes légitársaságok márkaneveit határokon átnyúló egyesülésekkel hozták létre - például a LATAM Airlines Dél-Amerikában -, a nemzeti repülőgép-nyilvántartás és egyéb korlátozások érvényben maradnak, ezáltal tükrözve több légitársaság e tekintetben.

Következésképpen a nemzeti válaszok elsőrendű és középpontjában állnak, mivel az ipar reagál a jelenlegi pandémiára. Azokban az országokban, ahol egyetlen zászlós szállító található, például Thaiföldön és Szingapúrban, a kormányok valószínűleg nem engedik, hogy légitársaságaik kudarcot valljanak. Míg másutt, ahol több légitársaság üzemel, a egyenlő A segítség és támogatás támogatása valószínűbb, még akkor is, ha eredményt kap nagyon különböznek egymástól. Ez nem azt jelenti, hogy minden légitársaság szükségszerűen túléli azt, amit valószínűleg meghosszabbítanak U-alakú válság, ellentétben a múltban több V alakú válsággal, például a szeptember 9-ével és a 11-as globális pénzügyi válsággal.

Az ipar nemzeti struktúrája rávilágít arra is, hogy a fő légitársaságok miért fordulnak elő elég ritkán. Igen, a légitársaságok összeolvadtak a belföldi légi piacokon, például az Egyesült Államokban, és az egyes márkák ennek eredményeként eltűntek, de kevés nagy légitársaság hagyta el üzleti tevékenységét, mert kudarcot vallottak. Még a Swissair is, amely híres volt csődbe jutott és 2001 végén elpusztult, és hamarosan újra megjelentek Swiss International Airlines.

És így, bár a légitársaságok márkái jöttek és mentek, az ipar évtizedek óta növekedési pályán maradt. Időbe telik, hogy helyreálljon a járvány. Néhány légitársaság kudarcot vall. Az ipar szerkezetében azonban valószínűleg nem kerül sor széles körű változásokra. Az embereknek természetesen újra és újra szükségük lesz légi útra, ha ez a járvány véget ér. Melyek a légitársaságok, amelyek túlélnek - és melyek tovább haladnak - nagymértékben függ attól, hogy az egyes országok gazdasági támogatási csomagjai mennyire sikeresek.

A mentés nélkülözhetetlen elemei

Jorge Guira, jogi és pénzügyi egyetemi docens

A válság globális következményeit tehát a nemzeti válaszok szorosan rögzítik. A légiközlekedési ágazat ciklikus: a csúcsokhoz és a völgyekhez szokott. Kifizetések már többször is voltak létfontosságú a légitársaságok számára, így sok országnak van valamilyen precedensje, amelyre megy.

Bármely mentésnél a kulcskérdés az, hogy ez egy fizetőképességi vagy likviditási válság. A fizetőképesség azt jelenti, hogy a légitársaság valószínűtlen, hogy valaha is pénzügyi szempontból életképes marad. A likviditás azt jelenti, hogy a légitársaságnak nagy a kockázata annak, hogy elfogy a pénzáram, de hamarosan fizetőképes lehet, ha támogatásra kerül. Ennek felmérése néha bonyolult.

A készpénz király. A „korszerűsítés” - a divatos szó a költségcsökkentéshez - segíthet. Nem terhelt vagyontárgyak, például repülőgépek értékesíthetők vagy kölcsönök fedezetéül felhasználhatók. De sok repülőgépet gyakran bérelnek, tehát ez problémás lehet.

A meglévő szerződéseket felül kell vizsgálni. Lehet, hogy le kell mondani a szövetségek megsértéséről, amelyek jogilag kötelező érvényű ígéretek a dolgok bizonyos módon történő megtételére (vagy annak elkerülésére). Például a repülőgépek bérleti szerződései gyakran megkövetelik a járatok folytatását, és a szokásos üzleti tevékenységeket jelenleg felfüggesztik. Más megállapodások előírják, hogy a repüléseknek meg kell őrizniük a leszállási tereket a repülőtereken - ami a „szellem repülőgépek"Sokan már régóta felháborodtak a válságban, és ez továbbra is folytatódik.

Előfordulhat, hogy bizonyos pénzügyi tesztek nem teljesülnek, például az, hogy mekkora az adósság a jövedelmekhez képest. Ezek riaszthatják a hitelezőket. És ez a kötvény hitelminősítésének romlásához vezethet, ami a megnövekedett pénzügyi nehézségeket tükrözi. Más indítók is szintén felmerülnek. Egy pénzügyi szerződés elmulasztása általában a többi hitelező tájékoztatását igényli. Ez más megállapodások mulasztásait válthatja ki, dominóhatást eredményezve.

Tehát döntő jelentőségű a működési és pénzügyi szerződések újratárgyalása. Lehet, hogy a légitársaságoknak ki kell választaniuk, hogy ki fizeti először. A szakszervezeteket boldogoknak kell tartani, és más érdekelt feleknek a fellendülésre kell összpontosítaniuk.

Mindez azt jelenti, hogy az állami támogatások, segítség és egyéb garanciák nélkülözhetetlenek az ipar számára a túléléshez. Például az Egyesült Államokban a nettó működési veszteségeket átvitték és felhasználják a bevételek védelmére, és ezek kompenzálására az adóból, amikor a dolgok normalizálódnak.

Ha a likviditás a probléma, akkor a valódi kérdés az idő: meddig tart a légitársaság, hogy visszatérjen a lábára, és folytatja a normál repülést? Ha a fizetőképesség a probléma, akkor a társaság nem képes túlélni a kereslet összeomlását. A COVID-19 világjárvány ilyen nehéz idő a légitársaságok számára, mivel nehéz megjósolni a válság befejezését. Ez komplikálhatja annak meghatározását, hogy átmenetibb likviditási válságról vagy mélyebb fizetőképességi aggodalomról van-e szó.

9. szeptember után a légiközlekedési ipar teljesen leállt az Egyesült Államokban. Azok a személyek, akik a Twin Towers összeomlásának szörnyű jelenetei voltak, alig voltak hajlandóak felszállni egy repülőgépre. Tehát a kormány úgy döntött, hogy belép a bizalom helyreállítása érdekében. Sikeresen, hitelnyújtást és használt opciókat is nyújtva, azaz a légitársaságokba történő befektetést jelentett, amikor a részvény alacsonyabb vagy alacsonyabb áron jött létre, és arra várt, hogy újra megnövekedjen. Az amerikai kormány COVID-11 pénzügyi mentési csomagja párhuzamos ezzel a megközelítéssel.

Az amerikai megközelítés figyelemre méltó nagysága és nagysága miatt, valamint az a tény, hogy a szeptember 9-i esetre épül, és a jelenlegi egyedi körülményeknek megfelelően módosították. Érdekes ellenpontként szolgál az erősen szabad piacorientált Egyesült Királyság és Ausztrália stratégiájához is, amely megközelítésében enyhébb volt.

A légitársasági normák szerint a bevételek 25% -át bármilyen vészhelyzet esetén meg kell tartani, de ez fennáll általában nem történt meg a közelmúltban. A vállalati jövedelmeket általában nem tartották egy esős napon, és most megérkezett az esős nap. Ez klasszikus erkölcsi kockázatot jelent: sok légitársaság úgy tűnik, úgy viselkedik, mintha túl fontosak lennének a kudarchoz, mert végül úgy gondolják, hogy megváltják őket. És a szabályozás egyébként semmiféle túlzott mértékű ellenőrzést nem tart.

Ezt kiegészítve egyes amerikai légitársaságok az utóbbi időben olcsó adósságot halmoztak fel az alacsony kamatlábak és a sok hitel rendelkezésre állása miatt. Az öt nagy amerikai fuvarozó ahelyett, hogy adósságot fizetett volna ki, költene 96% rendelkezésre álló készpénz részvény visszavásárlások. Sok kérdés hogy a légitársaságokat ki kellene-e bocsátani ezek a körülmények. Az osztalékfizetés, a részvény visszavásárlása és az egyéb feltételek itt logikusan vonatkoznának, mint az USA korábbi mentési intézkedéseinél márciusban jelentették be.

Noha az Egyesült Államok esete hasznos kezdeti figyelmet fordíthat, az Egyesült Királyság megközelítése valószínűleg nagy befolyással bír, talán még inkább, tekintettel az ottani alacsonyabb erőforrás-szintre és a jobb éghajlati tudatosság szintjére. Amint Darren korábban rámutatott, az egyik modell nem felel meg mindennek, de ez hasznos összehasonlító keretet kínálhat a nemzeti bajnokokat vagy államosításokat támogató egyéb megközelítések számára.

Állítólag az Egyesült Királyság fontolóra veszi a részleges államosítást, például az Egyesült Királyság esetében British Airways. A British Airways 35,000 XNUMX alkalmazottat vonzott fel, sok fizetési csomaggal, amelyeket a kormány támogatta - egyelőre. Úgy tűnik, hogy a British Airways jobb helyzetben van ahhoz, hogy a legfontosabb útvonalakat, eszközöket és cégeket válasszon, mivel a felső csoportba tartozik a likviditás szempontjából.

Egy földelt BA sík. Steve Parsons / PA vezeték / PA képek

Ha a Virgin Atlantic összeomlik, mérete azt jelenti, hogy belefér a túl fontos kategóriába. Úgy tűnik, hogy a mentési tárgyalások folyamatban vannak, de Richard Branson élete az offshore brit lakosés a Delta 49% -os részesedésével potenciális politikai felhők jelennek meg. Kérdések a kapjon-e állami támogatást a jelenlegi válságviszonyok is felmerülnek. Ez általában tilos, bár az EU ideiglenesen jelezte a COVID-19 relaxáció a szabályok. Környezetvédelmi szabályokat nyilvánvalóan nem csatoltak, mint volt EU tisztviselők és mások felvetették legyen a helyzet.

Összességében tehát a globális ipar fennmaradása a mentésen múlik, nemcsak a légitársaságok felfüggesztése érdekében, hanem a szélesebb utazási és szabadidős ökoszisztéma szempontjából is.

A fenntarthatósági feltételek hiánya az Egyesült Királyságban és valóban az USA mentése globálisan tükröződik. De a Zöld New Deal egy második visszatérítési szakaszban ezt a támogatás nyújthatja. És nagyobb tudatosság A Greta Thunberg kedveltségeinek, az otthoni munkavégzés megnövekedett kultúrájának, valamint az elszámoltathatóság és a kibocsátások beszámolásának fokozására irányuló folyamatos intézkedéseknek köszönhetően ez a szempont létfontosságú szerepet játszhat a jövőbeni légitársaságok átcsomagolásában. Nagyrészt azzal kezdődik, hogy a kibocsátást célzó kibocsátások hogyan lépnek kapcsolatba a COVID-19 válsággal.

Repülés és éghajlatváltozás

Roger Tyers, környezetvédelmi szociológia kutató

Amint Jorge elmondja, a repülés növekvő szén-dioxid-kibocsátása által érintett egyre növekvő számú ember számára ez a járvány ritka esély arra, hogy másképp tegyék meg a dolgokat. Ha a légi utazást végül szüneteltetik, akkor fenntarthatóbb pályára állíthatjuk-e?

A légi közlekedés még a járványhelyzet elõtt is egyre nagyobb nyomást gyakorolt ​​a klímaváltozás elleni küzdelemre. Miközben más ágazatok lassan szén-dioxid-mentesülnek, a nemzetközi légi közlekedés előrejelzése szerint kétszeresére az utasok száma 2037-ig, azaz a globális kibocsátásban való részesedése tízszeresére nőhet 22% az 2050 szerint.

A legtöbb járatot viszonylag jól teljesítették kisebbség, gyakran szabadidős okokból és megkérdőjelezhető szükségesség. Kíváncsi lehetünk, vajon okos-e a fennmaradó szén-dioxid-kibocsátási egységeink olyan nagy részét a repüléshez fordítani, mint az energia vagy az élelmiszeripar, amelyek - amint most emlékeztetünk rá - alapvető fontosságúak az emberi életben.

Szabályozók az ENSZ-ben ICAO a nemzetközi repülés szén-dioxid-csökkentési és -csökkentési rendszerével reagáltak az éghajlat-változási felhívásokra (Corsia) rendszer. Ennek keretében a nemzetközi repülés továbbra is bővülhet, mindaddig, amíg a 2020-as kiindulási szint feletti növekedés „nettó szempontból semleges” a kibocsátás szempontjából.

Míg a kritikusok számosat idéznek problémák ezzel együtt az ötlet az, hogy az üzemanyag-hatékonyság, a légiforgalom-irányítás fejlesztése és a bioüzemanyagok kombinációja révén csökkentsék a kibocsátást a 2020-as kiindulási szint felett. A fennmaradó hatalmas kibocsátáshiányt nagymértékű szén-dioxid-kompenzáció fedezi. Tavaly az IATA becslése szerint kb 2.5 milliárd tonna 2021 és 2035 között a CORSIA megköveteli az ellentételezéseket.

Ezt a tervet a COVID-19 válság széthúzta. A CORSIA kibocsátási alapértékét 2019-20 repülési adatok alapján kellett kiszámítani. De mivel az ipar megállt - a kereslet feltehetõleg feltehetõ 38% 2020-ban elérni - ez az alapérték sokkal alacsonyabb lesz, mint a várt volt. Tehát amint a repülések folytatódnak, a kibocsátás 2020 utáni növekedése sokkal magasabb lesz, mint bárki jósolta. A légitársaságoknak még sokkal több szén-dioxid-kompenzációs hitelt kell vásárolniuk, ezzel növelve a működési költségeket, és ezeket az ügyfeleknek átadva.

A lábára visszatérő légitársaságok ellenségesek lesznek az ilyen kiegészítő terhekkel szemben, és valószínűleg keresni fognak mód hogy újraszámítsák az alapvonalat a saját javukra. A környezetvédők számára ez azonban lehetõség lehet a CORSIA megerõsítésére, amely hibáinak ellenére az egyetlen jelenlegi keret a légi közlekedés globális kezelésére.

Néhányan a CORSIA-t kifinomult oldalsó shownak tekintik. A fenntartható repülés valódi játékváltója az üzemanyag-adó reformja lehet, amelyre nagyobb figyelmet lehet fordítani, amikor a figyelmet arra fordítják, hogy miként kell visszafizetni a lezárás során felmerült államadósság szembeöttes vonzerőjét.

Az 1944-es Chicagói Egyezmény óta, amely megalapította az ICAO-t és a modern repülési ipart, a repülőjegyek áfa és a kerozin sugárhajtóanyag üzembe helyezése ténylegesen jogellenes volt. Ez az elsődleges oka annak, hogy a repülés más közlekedési módokhoz képest viszonylag olcsó, és vitathatatlanul az oka az iparnak alatt befektetett a tisztább üzemanyagok kutatásában.

Aktivitáskövető leginkább szennyező a legalacsonyabb szintű szállítási forma adók, ez a rendszer régóta megkérdőjelezhető a kibocsátások szempontjából. Hamarosan tarthatatlanná válhat az adójogi igazságosság szempontjából is. 2018-ban a francia Gilets Jaunes mozgalmat részben a harag a gépjárművek és kisteherautók megemelt üzemanyag-adó mellett, miközben a légi utazás továbbra is részesült a történelmi adómentességben. Ez a harag visszatérhet, amikor a kormányok elkerülhetetlenül adókat emelnek a több milliárd dolláros COVID-19-rel kapcsolatos tartozásaik visszafizetése érdekében.

A kampányok már vannak igényes hogy a légitársaságok kimenetét adóreformhoz kell kapcsolni, és hatalmas potenciál rejlik benne. kiszivárgott Az 2019-es uniós dokumentumok szerint a petróleum adómentességének megszüntetése Európában évente 27 milliárd euró (29 milliárd dollár) bevételt eredményezhet. Az ilyen bevételi források hamarosan ellenállhatatlanná válhatnak, és a nemzeti kormányok igyekszik azokat egyoldalúan beszerezni, az ICAO összehangolt válaszával vagy anélkül.

Tony Blair, az Egyesült Királyság volt miniszterelnöke egyszer azt mondta, hogy egyetlen választással szembesülõ politikus sem fog szavazni az olcsó légi utazás befejezéséért. De - nyilvánvalóvá téve - ezek példátlan idők és a repülés iránti magatartás megváltozhat.

A keresleti oldalon a határok újbóli megnyitása esetén rövid távú utazási fellendülés lehet, mivel a halasztott járatokat újrafoglalják, és az átállott emberek hazarepülnek. De még azután is, hogy egy hivatalos vírus teljesen tiszta, az ünnepeket fontolgatók kétszer is gondolkodhatnak, mielőtt megosztják a szűk repülőgép-kabinokat idegenekkel. Üzleti utazók, nélkülözhetetlenek a légitársaság számára nyereség, azt tapasztalhatja, hogy annyira megszokták a Zoom használatát, hogy nem kell mindig személyesen repülniük az ülésekre.

As tagjai Az iparág képviselői elismerik, mire az utasok jelentős számú visszatérnek a légi utazáshoz, a talált légitársaságok, útvonalak és árak nagyon eltérőek lehetnek. A kormányoknak hatalmas ipari nyomásnak kell kitenniük a munkahelyek megőrzése és a lehető leghamarabb a szokásos módon az üzleti életbe való visszatérés érdekében. De ha megfelelően kezeljük, ez a repülés igazságos és fenntartható átmenetének kezdete lehet.

A jövő a levegőben van

Mindhárman úgy érezzük, hogy a légiközlekedési ágazat kulcsfontosságú fordulópontban van. A mentés nagysága és nagysága változhat. A kormány politikai akarata és filozófiája, a tőkéhez való hozzáférés és az ipar életképessége kulcsfontosságú tényezők, amelyek megmutatják, vajon érdemes-e egy társaságot megtakarítani.

Minden jövőnek azon a feltételezésen kell alapulnia, hogy megőrizzék a gazdasági lendületet, miközben csökkentik az éghajlati kockázatot. De nem minden kormány veszi figyelembe ezt.

Az események gyorsan haladnak, a dubai Emírségekben kezdve Vizsgálja meg az utasokat a COVID-19 szempontjából beszállás előtt. Időközben az easyJet fontolóra veszi társadalmi távolodás repülőgépeken egy „desztillációs” politika részeként, kevesebb utas és magasabb árak mellett, bár több útvonalon.

A levegőben. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

Hosszabb távon különféle módokon működhet ez. Mindegyik a válság időtartamától és a politikai, jogi és gazdasági tényezők összefonódásától függ.

Lehetséges, hogy a piaci szerkezet változatlan marad, miközben a légitársaságok tulajdonjoga viszonylag stabil marad, támogatásokkal támogatva. E szokásos üzleti forgatókönyv szerint a fenntarthatóság fokozatosan fokozódna azáltal, hogy a légitársaságok visszavonulnak az idősebb, kevésbé szén-dioxid-kibocsátású repülőgépekhez, és helyettesítik azokat jobb repülőgépekkel. De ezt a forgatókönyvet óriási bizonytalanság fenyegeti.

Vagy a fenntarthatóság fontosabbá válhat a válság után, a fokozott környezettudatosság, a keresletvesztés és az új zöld beruházások révén. Ez eltérő sebességgel zajlik, és valószínűleg Európa proaktívabbá válik a kormányzati ösztönzők és a komoly kibocsátási célok révén. Az Egyesült Államok elmaradna, ám némi előrelépést tett az érdekelt felek fokozódó aggodalmai miatt. Ebben a forgatókönyvben a kereslet kielégítése érdekében csökkent az utazás korlátozottsága, azaz csökkentett. Megnövekszik a fenntartható beruházások száma. A részleges gyógyulás következtében új normál állapot alakul ki.

Az is lehetséges, hogy az elhúzódó, súlyos tőkehiány és az éghajlati válság ismerete hipotetikusan hatalmas változásokhoz vezethet. De a kormányok foglalkoztatási aggodalma valószínűleg kiszorítja a környezetvédelmi aggályokat. A bal és jobb oldali politikai erőknek kerítéseket kell javítaniuk és egyetértenek abban, hogy egy depresszióhoz hasonló szituációban új világra van szükség, nem csak egy új normálra.

A szerzőről

Darren Ellis, a légiközlekedés-gazdálkodás oktatója, Cranfield Egyetem; Jorge Guira, jogi és pénzügyi egyetemi docens, University of Readingés Roger Tyers, a szociológia oktató és kutatója, Southamptoni Egyetem

Ezt a cikket újra kiadják A beszélgetés Creative Commons licenc alatt. Olvassa el a eredeti cikk.

Ajánlott könyvek:

Tőke a huszonegyedik században
írta Thomas Piketty. (Fordította Arthur Goldhammer)

In Főváros a huszonegyedik században, Thomas Piketty húsz ország egyedülálló adatgyűjtését elemzi, egészen a XVIII. Századig, hogy feltárja a legfontosabb gazdasági és társadalmi mintákat. De a gazdasági trendek nem Isten cselekedetei. A politikai fellépés visszafogta a múltban a veszélyes egyenlőtlenségeket - állítja Thomas Piketty, és megteheti. Rendkívül ambiciózus, eredetiségű és szigorú mű, Tőke a huszonegyedik században újraértékeli a gazdaságtörténet megértését, és kijózanító tanulságokkal szembesít minket a mai napig. Megállapításai átalakítják a vitát és meghatározzák a gazdagság és az egyenlőtlenség kérdésének következő generációjának napirendjét.

Kattintson ide további információkért és / vagy megrendelheti ezt a könyvet az Amazonon.

A természet vagyona: Hogyan fejlődik az üzleti élet és a társadalom a természetbe történő befektetés révén
írta Mark R. Tercek és Jonathan S. Adams.

Mit érdemel a természet? A kérdésre adott válasz - amelyet hagyományosan környezetvédelmi szempontból fogalmaznak meg - forradalmasítja az üzleti módszert. Ban ben A természet vagyona, Mark Tercek, a The Nature Conservancy vezérigazgatója és volt befektetési bankár, valamint Jonathan Adams tudományos író azt állítja, hogy a természet nemcsak az emberi jólét alapja, hanem a legokosabb kereskedelmi befektetés is, amelyet bármely vállalkozás vagy kormányzat megtehet. Az erdők, ártéri síkságok és az osztriga-zátonyok gyakran egyszerűen nyersanyagként vagy akadályokként tekinthetők a haladás érdekében, valójában ugyanolyan fontosak a jövőbeni jólétünk szempontjából, mint a technológia vagy a törvény vagy az üzleti innováció. A természet vagyona alapvető útmutatót kínál a világ gazdasági és környezeti jólétéhez.

Kattintson ide további információkért és / vagy megrendelheti ezt a könyvet az Amazonon.

A felháborodáson túl: Mi romlott el gazdaságunkban és demokráciánkban, és hogyan lehetne ezt kijavítani? -- írta Robert B. Reich

Ebben az időszerű könyvben Robert B. Reich azt állítja, hogy semmi jó nem történik Washingtonban, hacsak az állampolgárok nem kapnak energiát és szervezést annak biztosítására, hogy Washington a közjó érdekében cselekedjen. Az első lépés az összkép megtekintése. A Túl a felháborodás kapcsolja össze a pontokat, megmutatva, hogy a csúcsra jutó jövedelem és vagyon növekvő aránya miért hobbizta a munkahelyeket és a növekedést mindenki más számára, aláásva demokráciánkat; az amerikaiak egyre cinikusabbá váltak a közélettel szemben; és sok amerikait egymás ellen fordított. Azt is elmagyarázza, hogy a „regresszív jobboldal” javaslatai miért holtak helytelenek, és világos ütemtervet ad arról, hogy mit kell tenni helyette. Itt van egy cselekvési terv mindenkinek, akinek fontos Amerika jövője.

Kattintson ide további információkért vagy a könyv megrendeléséért az Amazon-on.

Ez mindent megváltoztat: foglalja el a Wall Street-et és a 99% -os mozgalmat
Sarah van Gelder és az IGEN munkatársai! Magazin.

Ez mindent megváltoztat megmutatja, hogy az Occupy mozgalom hogyan változtatja meg az emberek nézeteit önmagukban és a világban, milyen társadalmat tartanak lehetségesnek, és saját részvételüket egy olyan társadalom létrehozásában, amely inkább az 99% helyett a 1% -ot szolgálja. Ennek a decentralizált, gyorsan fejlődő mozgalomnak a galambdúcolására tett kísérletek zavartsághoz és félreértéshez vezettek. Ebben a kötetben a IGEN! Magazin hangokat vonz össze a tiltakozásokon belülről és kívülről, hogy közvetítse az Occupy Wall Street mozgalommal kapcsolatos kérdéseket, lehetőségeket és személyiségeket. Ez a könyv Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader és mások, valamint a Occupy aktivisták közreműködését tartalmazza, akik a kezdetektől fogva ott voltak.

Kattintson ide további információkért és / vagy megrendelheti ezt a könyvet az Amazonon.