Andrey Khachatryan / redőnyök
Készen áll arra, hogy átkerüljön az ünnepi utáni vígjátékról, és lefoglalja a menekülést a nap felé? Sokak számára ez a repülést is magában foglalja. És bár sajnálom, hogy csökkentem az üdülési terveit, éghajlati szempontból ezzel kapcsolatban számos probléma merül fel.
Az első az, hogy a repülés alapvetően fosszilis tüzelőanyag-ipar, amely egy szemközti öntöző 5m hordó olajba dugja minden nap. Ennek az üzemanyagnak az égetése jelenleg az 2.5% körül járul hozzá az összes szén-dioxid-kibocsátáshoz, amely arány elérheti 22% az 2050 szerint mivel más szektorok kevesebbet bocsátanak ki.
A második probléma az, amint azt az Air Asia mondja: „Most mindenki repülhet”. És a „generációs easyJet”, Azok, akik már repülnek, több mint valaha repülnek. Az új és a meglévő utasok növekvő igénye azt jelenti, hogy az égboltunkban az utasszállító repülőgépek száma várható dupla 2035.
A harmadik probléma az, hogy más ágazatoktól eltérően, ahol lehet zöldebb alternatíva (napenergia nem szén, LED-ek nem izzók stb.), Jelenleg nincs mód repülésre 8m emberek minden nap sok piszkos petróleum elégetése nélkül. A repülőgépek üzemanyag-hatékonyabbá válnak, de nem elég gyorsan hogy ellensúlyozzuk a növekedés óriási igényét. Elektromos repülőgépek maradnak évtizedekkel távol, azokat az akkumulátorokat súlyosbítják, amelyek nem képesek szinte annyi energiát szolgáltatni kilogrammonként, mint a sugárhajtómű.
Nincs zöld alternatíva. trattong / redőnyök
De itt van a sajátos dolog: bár semmilyen más emberi tevékenység nem növeli az egyéni kibocsátási szinteket olyan gyorsan és olyan magasan, mint a légi utazás, többségünk nem hagyja abba a gondolkodást a széndioxid hatásáról.
Míg sok országban az új autók, háztartási készülékek és még házak kötelező energiahatékonysági információt tartalmaznak, a légi közlekedés szénlábnyoma nagyjából láthatatlan, annak ellenére, hogy viszonylag sokkal nagyobb. Például, ha Európából Ausztráliába oda-vissza utazik, ez kb 4.5 tonna szén. Autóval vezethetsz 2,000 kilométerre, és ennél kevesebbet bocsáthat ki. És az egy főre jutó átlagos kibocsátás világszerte kb 1 tonna.
Számos tanulmányok találták az embereket eléggé tudatlan arról, hogy a saját repülő viselkedése hogyan járul hozzá az éghajlatváltozáshoz. Nem nehéz belátni, hogy miért. Kutatás a légitársaságok webhelyein kevés említést tesz a környezeti hatásokról. A zöld nem kormányzati szervezetek gyakran csendesek a kérdésről, valószínűleg vonakodnak „prédikálni” tagjaik számára, hogy kevesebb repülést folytassanak, és aggódnak a képmutatás vádjával, mint a saját munkatársaik. repülni a világ körül konferenciákra.
A politikai vezetők szintén nem hajlandóak ujjal mutatni az utas-választókra. Valójában Tony Blair az 2005 miniszterelnökeként feltette a kérdést, hogy „hány potenciális választással szembesülő politikus szavaz az olcsó légi utazás lezárására?” nulla. Úgy tűnik, hogy a politikai stratégia átadja a dollárt a légiközlekedési ágazatnak, és a legjobbat reméli.
A repülés a politikusok aranylúdja. Az Egyesült Királyságban, ahol a Brexit utáni jövőbeli gazdasági növekedés forrásait nehéz azonosítani, úgy tűnik, hogy az ipar folytatja irigylésre méltó történelmi növekedési ütemét. 4-5% évente. A légitársaságok fő problémája manapság az, hogy elegendő hely van a repülőterek elhelyezéséhez olyan zsúfolt repülőtereken, mint Heathrow. A légitársaságok csábító üzenete a politikusoknak: "Ha építed, akkor jönnek."
És az elsődleges ok, amiért jönnek, az az, hogy a repülést mesterségesen olcsón tartják, míg a vonatok és az autók drágábbak lesznek. Ennek fő oka az úgynevezett „Chicagói Egyezmény”, Amelyet az 1944-ben elfogadtak egy akkoriban sokkal kisebb légiközlekedési ipar, amely megtiltja az országokat, hogy repülőgép-üzemanyag-adót és hozzáadottérték-adót kivetjenek a nemzetközi járatokra. Az egyéb szállítási formák adói drámai módon megemelkedtek az 1944 óta, de az egyezménynek köszönhetően a repülés szinte érintetlen maradt. A dolgok valójában a másik irányba haladtak az 1990 óta, amikor az olcsó légitársaságok beáramlása nagy költségmegtakarítást és még alacsonyabb jegyárakat eredményezett.
Mit kell tenni? A légi közlekedés és a hajózás különleges státuszt kaptak, és ki vannak zárva a kiotói és párizsi éghajlatváltozási megállapodásokból. Az iparág feladata volt, hogy saját megoldásokkal álljon elő. Nagyon nagy vontatást követően a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) végül foglalkozott a repülési kibocsátásokkal az 2016-ben, piaci alapú mechanizmust javasolva, a szén-dioxid ellensúlyozási és csökkentési rendszert a nemzetközi repülés számára (CORSIA).
A CORSIA keretében az országok légitársaságai kibocsátási egységeket kapnak, és ha túllépik kvótaikat (amit meg fognak adni), akkor más ágazatokból származó kompenzációkat kell vásárolniuk. Ennek ellenére a terv az nem szinte elég radikális. Még egy évtizedre sem jut hatalomba, és semmit sem akadályoz meg a keresletben - ellentétben a szénadó.
Mint láthatjuk, a repülés környezeti hatásának szabályozása összetett üzlet. A tudatlanság és a tétlenség vonzó reakció a bonyolultságra, de meg kell cselekednünk, mielőtt a repülés a kibocsátáscsökkentés egyre inkább kicsi helyén álló helyet foglalja el. Kipróbálhatjuk csökkenteni az elvégzett járatok számát, vásárolhatunk szén-dioxid-kompenzációkat az elkerülhetetlen járatokhoz, és megkérdőjelezhetjük a szélesebb logikáját, amely lehetővé teszi az iparág számára, hogy végtelenül növekedjen. Csak a szén-kalkulátor jó kezdete annak, hogy megismerjük a napos escapadeink szén-dioxid-hatásait.
Ha a polgárok örömmel nem veszik tudomásul a repülés kibocsátását, akkor a légitársaságok és a kormányok valószínűleg nem tesznek semmit velük. Alternatív megoldásként, ha a kormányok valaha globális szén-dioxid-adót akarnak kivetni a járatokra, akkor politikai „felvásárlást” kell létrehozniuk azoktól a polgároktól, akik egyre inkább az olcsó járatokat látják jognak.
A szerzőről
Roger Tyers, környezetvédelmi szociológus, Southamptoni Egyetem
Ezt a cikket újra kiadják A beszélgetés Creative Commons licenc alatt. Olvassa el a eredeti cikk.
